У Житомирі знову загострюється дискусія навколо майбутнього комунального транспорту. На бюджетній комісії міськради пролунала пропозиція відмовитися від власного автобусного парку ТТУ та зосередити ресурси на електротранспорті. На перший погляд — економічна логіка. Але якщо подивитися ширше, виникає незручне питання: кому в такому разі дістанеться автобусний ринок міста?
Голова бюджетної комісії Житомирської міської ради Юрій Мойсеєв, за інформацією, наведеною у матеріалі «Тут є місто», висловив позицію, що комунальному ТТУ складно конкурувати з приватним перевізником за якістю автобусів, рівнем зарплат водіїв та іншими показниками.
Логіка прихильників такої моделі зрозуміла: якщо комунальне підприємство не може ефективно працювати на автобусному ринку, можливо, місту варто сконцентрувати гроші на електротранспорті.
Але є одне принципове «але».
Автобусний парк ТТУ створило саме місто
Автобусний парк у структурі КП «Житомирське трамвайно-тролейбусне управління» з’явився у 2018 році. Саме рішення Житомирської міської ради та міські транспортні програми стали правовою основою для розвитку автобусних перевезень комунальним підприємством.
Тобто йдеться не про випадковий приватний бізнес, який місто може просто відправити з ринку. Це створена за участю міста транспортна інфраструктура, яка сьогодні є частиною комунального підприємства.
І тут виникає запитання: якщо автобусний парк працює неідеально, то чому перша реакція — відмовитися від нього, а не зробити його ефективнішим?
ТТУ справді має фінансові проблеми. Але чи означає це, що його треба ліквідувати?
Фінансові показники підприємства не дають підстав робити вигляд, що проблеми не існує. За даними відкритого реєстру, КП ЖТТУ завершило 2025 рік із чистим збитком понад 42,8 млн грн, а у першому півріччі 2026 року збиток становив близько 10,9 млн грн.
Але є й інша сторона.
Саме ТТУ перевозить значну кількість пільговиків, причому підприємство заявляло про необхідність приблизно 215 млн грн щорічного дофінансування з міського бюджету через велике пільгове навантаження. За даними ТТУ, держава ці перевезення не компенсує.
Отже, частина проблеми може бути не в тому, що комунальний транспорт «поганий», а в самій моделі його функціонування: на ТТУ покладають соціальну функцію, а потім дорікають підприємству за економічні показники.
Це приблизно як змусити підприємство обслуговувати найбільш соціально важливі, але найменш прибуткові маршрути, а потім оголосити його неконкурентоспроможним.
А що буде, якщо автобуси ТТУ зникнуть?
Ось тут починається найцікавіше.
Житомир уже має систему, в якій комунальний електротранспорт і приватні автобусні перевізники працюють на одному пасажирському ринку.
Якщо комунальний автобусний парк прибрати, автобусний сегмент фактично стане залежнішим від приватних перевізників.
І тоді місто отримає парадоксальну ситуацію: комунальне підприємство залишиться передусім із електротранспортом і соціальними функціями, тоді як автобусні маршрути значною мірою контролюватимуть приватні оператори.
Чи є це здоровою конкуренцією?
«Розвиваємо електротранспорт» — але як саме?
Житомир справді має підстави розвивати електротранспорт. У 2026 році місто отримує швейцарські тролейбуси: уряд Швейцарії виділив 1,166 млн швейцарських франків на передачу техніки, розвиток транспортної мережі та навчання персоналу ТТУ.
Наприкінці серпня до Житомира вже прибули ще два тролейбуси Hess.
Це хороша новина.
Але розвиток тролейбусного руху не повинен автоматично означати знищення альтернативного виду комунального транспорту.
Бо автобус має принципову перевагу: йому не потрібна контактна мережа. Він може забезпечувати маршрути там, де прокладати тролейбусну лінію дорого, довго або технічно недоцільно.
Тому питання має звучати не «автобус чи тролейбус?», а «яка транспортна система найкраще працюватиме для мешканців Житомира?»
Якщо ТТУ неефективне — хто відповідає за це?
Ось це, мабуть, головне питання до депутатів.
Якщо автобуси ТТУ погано обслуговуються — хто встановлював показники ефективності підприємства?
Якщо підприємство не може забезпечити конкурентну зарплату водіям — хто відповідає за кадрову політику?
Якщо автобуси не приносять достатньо доходу — хто формує маршрутну мережу?
Якщо приватні автобуси забирають пасажиропотік із комунального транспорту — хто визначає транспортну політику міста?
І нарешті: якщо проблема полягає в менеджменті, то чому покаранням має стати ліквідація самого активу, а не зміна підходів до його управління?
Найнебезпечніший сценарій — залишити місто без власної альтернативи
Комунальний перевізник — це не просто ще один учасник ринку.
Це важіль впливу міста на транспортну систему.
Поки Житомир має власні автобуси, тролейбуси й трамваї, місто принаймні теоретично може самостійно змінювати маршрути, забезпечувати соціальні перевезення, реагувати на надзвичайні ситуації та створювати конкуренцію приватному сектору.
Якщо ж автобусний парк ліквідувати, повернути його буде набагато складніше.
Тому перш ніж говорити про «економію бюджету», депутатам варто відповісти на просте запитання:
що саме отримає Житомир після ліквідації комунального автобусного парку — ефективнішу транспортну систему чи ще більшу залежність від приватного перевізника?
Бо «розвивати електротранспорт» і «ліквідувати комунальні автобуси» — це не одне й те саме.
І якщо друге видають за необхідну умову першого, містянам варто дуже уважно подивитися, хто виграє від такого рішення, а хто втратить контроль над міським транспортом.
Фото: Vandeley / AllTransUA.
